Las cámaras serán ubicadas en mes y medio aproximadamente.
La Gobernación del Atlántico y el Instituto de Tránsito del Atlántico informan que la ubicación e instalación de los sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la detección de infracciones (SAST) en el departamento se realizan de acuerdo con el marco regulatorio, el procedimiento de aprobación ante la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), teniendo como base y sustento la evidencia científica sobre la prevención de siniestros viales.
La autoridad departamental únicamente presenta y sustenta la solicitud de manera técnica; la ANSV evalúa de forma independiente si aprueba o rechaza la propuesta. Las cámaras se terminarían de instalar en mes y medio aproximadamente.
Para hacerlo, existen requisitos operativos específicos: todo punto de instalación de herramienta tecnológica debe acreditar viabilidad sobre el uso de la infraestructura, calibración metrológica y evidencia clara de señalización. En los corredores nacionales concesionados se requiere, además, la autorización de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para el uso, ocupación o intervención de la vía, trámite que abarca la instalación de radares y obras de seguridad.
Para el director del Instituto de Tránsito del Atlántico, Carlos Granados, la comparación por número de cámaras entre departamentos carece de sustento técnico. “Que haya siete cámaras en Atlántico y una en Bolívar no constituye un argumento técnico ni legal. La regulación colombiana no asigna radares por kilometraje ni exige igualdad numérica entre departamentos. Cada ubicación debe justificarse individualmente a partir de criterios de siniestralidad, prevención o volumen de infracciones”, expresó.
Agregó que el hecho de que otra entidad territorial registre menos puntos puede deberse a que ha presentado menos solicitudes, no las ha sustentado adecuadamente, tiene trámites en curso o ha implementado otras estrategias de gestión vial; en ningún caso demuestra que los puntos en el Atlántico sean excesivos.
“Una carretera de primer orden no deja de serlo por incorporar tramos con velocidad reducida. Existe una confusión técnica frecuente entre velocidad de diseño, velocidad de operación y límite reglamentario: el comportamiento de los conductores no dicta la norma. Que los usuarios transiten habitualmente a 80 km/h no significa que esa sea la velocidad segura para todos los puntos del corredor vial”, añadió.
Señaló que una velocidad de operación sustancialmente superior al límite es evidencia técnica de un problema de gestión de velocidad que exige intervención. “La norma exige evaluar el contexto, la funcionalidad de la vía, la geometría, el tránsito y la protección de los actores vulnerables. Aunque el límite general nacional es de 90 km/h —con las excepciones de doble calzada—, la autoridad está plenamente facultada para establecer límites inferiores técnicamente justificados”.
Indicó que los estudios técnicos realizados demuestran que el análisis parte de la seguridad vial y no de un fin sancionatorio. “El estudio del sector de Playa Mendoza detectó una señal previa de 30 km/h, pero al no encontrar condiciones geométricas que la justificaran, la descartó y adoptó 60 km/h como base realista del análisis, demostrando que no se busca fijar el límite más bajo de forma arbitraria”, amplió Granados.
DATOS CLAVE DEL ESTUDIO
Playa Mendoza: En el sitio se identificó una velocidad de operación promedio de 81 km/h y máximas de hasta 107 km/h en automóviles. El 88 % de automovilistas, el 78 % de buses y el 55 % de motociclistas exceden los 60 km/h. Dado que las motocicletas representan el 34 % del flujo y se identificaron peatones cruzando sin infraestructura adecuada, el punto fue catalogado como crítico y prioritario para intervención.
Sombrero Vueltiao: En este sector se registró un límite de 40 km/h, pero el 94 % de la muestra superó la velocidad permitida, registrando velocidades promedio de 62,5 km/h y máximas de 102 km/h en automóviles. El estudio documentó usuarios vulnerables (motos y personas en caballos) compartiendo la vía con tráfico pesado a más de 60 km/h, recomendando control mediante SAST (cámaras y equipos electrónicos conocidos popularmente como fotomultas). En su área de influencia se registran dos siniestros (uno fatal que involucró una motocicleta) e incidentes en curvas cercanas.
EVIDENCIA CIENTÍFICA SOBRE EL CONTROL AUTOMÁTICO
Existe un amplio respaldo científico de que el control automatizado reduce de forma directa los siniestros, las lesiones graves y las muertes.
Según los datos de la Revisión Cochrane, se reportan reducciones de entre un 8 % y un 49 % en el total de siniestros en las zonas de influencia de los radares, y disminuciones de entre el 11 % y un 44 % en siniestros con muertos o lesionados graves.
De igual forma, la Organización Mundial de la Salud (OMS) establece que un incremento del 1 % en la velocidad media se traduce en un aumento del 4 % en el riesgo de un siniestro fatal. Las revisiones científicas de este año confirman de manera consistente el impacto positivo y sostenido de los radares en la moderación de la velocidad vehicular.
